Système commercial alternatif sec

Les contrats d'assurance sont distribués par des établissements bancaires, de même que les entreprises d'assurance proposent des opérations de banque.

Plusieurs systèmes coexistent pour lutter contre la formation de NO x et de particules fines. Sur le plan pratique, il faut réaliser le shunt en soudant dans les grosses cosses le fil de puissance et fil fin vers le convertisseur, en aucun cas sur une cosse séparée, la fluctuation des résistances de contact fausserait toute mesure. Il y a même des investisseurs de Maranatha qui les feront malgré la situation.

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Dry lease agreement Dry operating mass Elevated final approach and take-off area elevated FATO En-route alternate ERA aerodrome Enhanced vision system EVS Final approach and take-off area FATO Flight data monitoring FDM Flight simulation training device FSTD Fuel ERA aerodrome Ground emergency service personnel Head-up display HUD Helicopter hoist operation HHO crew member HEMS crew member HEMS operating base HEMS operating site Hold-over time HoT Landing decision point LDP Landing distance available LDA Local helicopter operation Low visibility procedures LVP Low visibility take-off LVTO Night vision goggles NVG Night vision imaging system NVIS Non-precision approach NPA operation NVIS crew member Operation in performance class 1 Operation in performance class 2 Operation in performance class 3 Performance class A aeroplanes Performance class B aeroplanes Performance class C aeroplanes Principal place of business Prioritisation of ramp inspections Public interest site PIS Runway visual range RVR Safe forced landing Special VFR flight Stabilised approach SAp a.

Sterile flight crew compartment Take-off alternate aerodrome Take-off decision point TDP Take-off distance available TODA Il faudra donc multiplier les sources d'énergie les plus performantes, les plus variées et les plus fiables possibles. Pour produire de l'énergie, nous ne disposons de quelques de moyens à bord.

Divers alternateurs voir le chapitre: Le premier est celui d'origine sur le moteur. Sur un gros bateau il y aura aussi un alternateur annexe sur le moteur en 24 V, un sur le réducteur, un alimenté par l'arbre d'hélice ou hélice traînante sous voiles, un groupe électrogène, Une page annexe est consacrée à toutes ces applications et liens alternateurs. Panneaux solaires voir la page dédiée: Pour stocker cette énergie, le choix est très réduit Une batterie démarrage moteur et guindeau voir la page dédiée: Pour utiliser et gaspiller cette énergie, le choix est immense!

Tous les consommateurs du bord, décrits dans divers chapitres sans oublier l'autodécharge des batteries. Convertisseurs basse tension vers V AC voir la page dédiée: La liaison des divers éléments se fait par commutateurs de puissance et diodes voir la page dédiée: Les petites puissances sont commutées par le tableau électrique. Les chapitres suivants vont développer les divers points qui ne font pas l'objet d'une page dédiée.

Un gros chapitre séparé traite des capacités, du rendement, du montage, Le choix de la tension du bord 12, 24 et bientôt 42 volts? L'électricité bateau est calquée sur l'automobile. Au début la tension de 6 volts était parfaite pour les petits besoins électriques d'une Citroën 2CV, mais ensuite le 12 volts s'est imposé.

Les choses changent, à moyen terme toute l'automobile doit passer en 42 volts, les constructeurs sont en train de normaliser. Cette multiplication de la tension a de multiples avantages, les intensités baisseront d'un facteur trois, les pertes et le poids du cuivre aussi.

Ces bouleversements n'affecteront le bateau qu'après de longues années. Le seul choix du moment est 12 pour les petits et 24 volts pour les gros. Demain la tension internationale sera à 42 volts, mais cela est au sens large car les décisions sont toujours repoussées et les directives non appliquées internationalement! En circulation urbaine, le moteur thermique ne sera plus sollicité réduisant grandement la pollution.

Autre approche, le "Dynalto ", adapté pour le "Start and Go", depuis bien longtemps dans les cartons de Citroën, qui serait un accessoire formidable. Il combine en un seul matériel le volant d'inertie, le démarreur et l'alternateur. Le démarrage du moteur est instantané, mais surtout, le plus important pour nous, est la possibilité de fournir une énorme énergie en basse tension, des centaines d'ampères pour charger très vite un gros parc de batteries et une sortie de puissance en volts, plusieurs kilowatts, le rêve pour faire tourner un four à micro-ondes et le compresseur électrique pour gonfler les bouteilles de plongée, le poste à soudure pour les bateaux acier de voyage.

Tous les autres constructeurs ont des dispositifs analogues dans leurs tiroirs et devraient bientôt les sortir en série. Voir les liens en fin de page. Sur le site Citroën, la communication est médiocre, le produit pourtant révolutionnaire est très mal décrit.

Les nordiques sont beaucoup plus axés sur l'écologie que nous et commencent à présenter des bateaux à moteurs électriques. C'est une très bonne initiative, découlant directement des recherches automobiles sur la bi énergie. Les avantages sont multiples: Le moteur diesel ne sert plus qu'à charger les batteries, il tourne toujours à la bonne charge et au bon régime.

Il est facile de l'insonoriser en caisson car le bruit et les vibrations ne sont plus transmis par le réducteur et l'arbre d'hélice. Le poids de quelques batteries supplémentaires est compensé par le gain sur le moteur. Pour avoir la puissance maximale et charger les batteries, il suffit d'un coup de démarreur sur le groupe électrogène et vous retrouvez la puissance d'un diesel classique.

Le moteur électrique est petit, monté dans un carénage étanche, l'hélice directement sur l'arbre très court, en sortie du palier peut être placée idéalement, soit comme sur les Zdrives, soit dans le voile de quille pour avoir le rendement optimal sans caviter, soit comme un moteur hors-bord avec un ascenseur électrique.

Autre avantage d'une hélice relevable est qu'elle est toujours parfaitement propre et d'un entretien très simple. En résumé, cela commence enfin à bouger un peu du coté de l'énergie, mais l'inertie est énorme! Passé cette frontière symbolique, de nouvelles solutions auront leur place pour remplacer les carburants fossiles. Pour le moment, 12 ou 24 volts? Il est évident que deux batteries en série de 12 V, 75 Ah ont la même énergie et un poids du même ordre qu'une seule batterie 12 V de Ah.

Il n'y a aucun de gain de poids à espérer côté batteries, mais seulement un gain sur le poids du cuivre ligne guindeau et sur le rendement. Sur un petit bateau le 12 V est le plus simple, sur un gros bateau le 24 V s'impose, mais entre 35 et 45 pieds il faut choisir. Pour les petits matériels ne fonctionnant qu'en 12 volts, il faudra prévoir des pompes de charge convertissant le 24 en 12 volts. Si vous définissez le cahier des charges d'un bateau neuf, ce critère est à étudier sérieusement. Le 24 V a beaucoup d'avantages, mais pensez que tous les matériels n'existent pas.

Il faudra faire rebobiner tous les moteurs n'existant qu'en 12 volts. Le 42 volts serait beaucoup plus intéressant, mais il faut l'oublier pour nos petits bateaux, aucun équipement ne serait compatible, il faudra attendre qu'il soit répandu en automobile.

Les modifications liées au choix du 42 V seraient trop complexes. De même, il ne serait pas rationnel de transformer un bateau existant de 12 en 24 volts. Bateau en V alternatif. Soyons fous, pourquoi ne pas passer le bateau en V AC?

Un onduleur permet de câbler le bateau en V alternatif, mais cela demande réflexion. Diminution drastique des pertes ohmiques, mais cela ne concerne que quelques appareils domestiques, la majorité des matériels du bord n'existent qu'en basse tension. Risque majeur pout la sécurité, le circuit moyenne tension V AC est rigoureusement incompatible avec l'eau de mer dans nos petits bateaux, mais parfaitement adapté à un paquebot. Il pourrait sembler intéressant d'utiliser l'éclairage intérieur en V, les lampes halogènes basse tension consomment beaucoup trop, il faut de grosses sections de cuivre pour réduire les pertes, mais les lampes à filaments disparaissent.

Avec le gain énergétique qu'apportent les leds en progrès permanent, l'argument des pertes ne tient plus. L'économie, en particulier pour le guindeau dont la longueur de câble est deux fois celle du bateau est considérable. Malheureusement, c'est impossible pour la sécurité, l'étrave étant constamment rincée, les risques d'électrocution seraient majeurs. Cela serait plus facile pour les winches d'écoute, le moteur pouvant être bien abrité, mais les câbles ne sont pas très longs.

Pour les winches de mât, c'est impossible. Autre problème, un onduleur a des pertes proportionnelles à sa puissance. Il faudrait donc basculer entre quelques onduleurs de puissances petites à fortes, suivant les consommations du moment, ce qui n'est pas simple.

Oublions donc le V pour nos bateaux de moins de 55 pieds. Les gros bateaux lourds ont de l'électroménager domestique classique gourmand lave linge, lave vaisselle, fours microondes, Diverses variantes de l'alternateur sont utilisées à bord, l'alternateur moteur est le principal.

Une page annexe traite de ce matériel, ainsi que des alternateurs auxiliaires, des hélices traînées. La page comprend les liens alternateurs.

La pile à combustible fuel cell. La technologie des piles à combustible étant en évolution rapide, une page annexe y est consacrée: Annexe pile à combustible. Le chargeur de quai. Ce dispositif semble très simple. Il faut abaisser la tension secteur de V vers environ 18 V à cause des pertes de diodes , puis redressement et régulation.

Les courants de sortie, de l'ordre des dizaines d'ampères sont très importants et imposent un câblage soigné. La sortie se fera toujours sur des diodes en étoile, une par coupe-batterie.

Comme les alternateurs, tous les modèles doivent couper la charge vers Il existe deux grandes familles de chargeurs, les modèles à gros transformateur et les modèles à découpage par triacs ou thyristors. Les premiers sont de conception ancienne, rustiques mais très lourds à cause du gros transformateur. La tension de sortie est exempte de parasites, demi-sinusoïdes à Hz. Les seconds sont légers mais le découpage produit des fronts raides, difficiles à filtrer. Les parasites sont importants et perturbent les signaux radio, mais à quai cela a moins d'importance.

La sortie est hachée, à fréquence élevée. Attention aux modèles à bas prix, certains sont de vraies bombes incendiaires à retardement et n'offrent aucune sécurité avec une régulation parfois catastrophique. Voici un des principes abaisseur Buck. La tension secteur est redressée et alimente un gros condensateur réservoir. Cette tension est mortelle et le condensateur reste longtemps chargé alimentation supprimée. Le principe est très simple, un interrupteur hacheur à semi-conducteur charge le condensateur de sortie.

Le circuit de régulation comparateur coupe la charge quand la tension de sortie de consigne est atteinte. Le découpage se fait à fréquence très rapide. Ce dispositif est magique, il permet d'obtenir en sortie n'importe quelle tension très simplement. Vous remarquez immédiatement son premier défaut, la tension secteur se retrouve en sortie, c'est l'électrocution assurée en touchant les bornes basse tension.

Deuxième défaut, si l'interrupteur se met en court-circuit, la sortie 12 volts par exemple se trouve immédiatement à volts. Les appareils n'aiment pas, zeners et fusibles ne peuvent éviter un désastre. Il a donc été rajouté un transformateur d'isolement qui alimente le condensateur par impulsions au travers de la diode.

Il n'y a plus aucun des risques précédents, ces systèmes parfaits sont universellement utilisés. Ce transfo est très petit, il travaille à quelques dizaines ou centaines de kilohertz, c'est un tore ferrite avec quelques tours de fils. Ouvrez par exemple une alimentation PC, vous serrez surpris par la petite taille des composants sauf radiateurs pour les diodes et switcher pour une telle puissance. Les alimentations ou chargeurs à découpages sont très petits, certains modèles à faible puissance sont même moulés dans la prise secteur.

Schéma de principe et de réalisation du découpage. Nous reparlerons d'une variante de ce montage pour l'alimentation du PC portable à bord. Alternative astucieuse au montage du chargeur. Le montage classique d'un chargeur à deux sorties sur deux batteries est de câbler directement sur les bornes des batteries, sans passer par les robinets à batteries. L'avantage est de pouvoir laisser le chargeur en flottant tout en coupant les batteries quand l'équipage n'est pas à bord. L'inconvénient est que ces chargeurs régulent sur la batterie la plus chargée.

La batterie moteur étant en principe toujours très rapidement à bloc, celle de servitude ne se charge quasiment plus et perd beaucoup en capacité. L'astuce, qui à ma connaissance n'a jamais été citée, est donc de n'utiliser qu'une seule des deux sorties et de la câbler sur la sortie de l'alternateur, avant l'ampèremètre et le commun du répartiteur à diodes.

Il n'est pas bon de mettre les deux sorties en parallèle car cela double le courant de fuite hors charge. Tous les autres dispositifs de charge peuvent aussi se raccorder sur ce point stratégique.

Cette solution à deux avantages: Les deux batteries se chargent à bloc, malgré la chute de 0,6 volt dans la diode médiocre. Cela ne change rien pour la batterie moteur mais double presque la capacité réelle de la batterie servitude.

Je sais que ce point est très mal compris, essayez et mesurez, vous en serrez convaincu… Autre avantage plus marginal, la charge se voit sur l'ampèremètre moteur, ce qui permet d'installer le chargeur dans un coin perdu mais bien aéré du coffre arrière sans avoir besoin de voir son ampèremètre. Les chargeurs vibrent souvent et leur bruit est très gênant dans une cabine pour dormir.

Il est souhaitable de les monter sur plaque intermédiaire et silentblocs. Il y a toutefois un inconvénient, il faut impérativement fermer les robinets à batteries pour charger, il ne faut donc pas oublier de couper tous les équipements du bord pour l'hivernage, sinon la batterie se viderait si la prise secteur était débranchée sur le quai.

Vous avez donc le choix de deux technologies. Les lourds chargeurs à transformateurs ont disparu, sauf pour les très bas de gamme, les dangereux chargeurs de voitures qui étaient vendus en supermarché à prix dérisoires au siècle dernier. Préférez un bon modèle à découpage, mais attention, certains produits au catalogue des shipchandlers sont très mauvais, bruyants et s'échauffant dangereusement, et ce ne sont pas forcément les moins chers. Les intensités indiquées sont des maximum absolus, et sur un parc à batteries à plat, un petit chargeur grillera rapidement, ne pouvant encaisser longtemps ce courant maximum.

Ces matériels sont les moins fiables du bord, une panne peut être très grave car les énergies mises en jeu peuvent mettre le feu au bateau. Surveillez toujours ce matériel avec suspicion. Chargeur Invac 15 A , acheté quelques jours avant le départ en croisière. Je l'avais choisi car il n'avait pas de ventilateur et était donc discret, il était monté sur une cloison et bien ventilé sous la table à carte.

Bon fonctionnement pendant quelques tests, mais bateau neuf, avec le parc de batteries déjà bien chargé. Il a grillé à la première vraie utilisation , batterie servitude à plat après une traversée, au bout de 30 minutes à la valeur maximale de 15 A. J'ai eu de la chance, l'Invac n'avait pas brûlé en mettant le feu au bateau; je l'ai examiné avant de le rendre, le pont de diodes d'entrée, très sous-dimensionné et mal refroidi, a claqué, ne pouvant supporter 30 minutes au courant indiqué sur l'étiquette commerciale.

C'est une panne très fréquente. J'ai reçu une quantité de courriels d'autres victimes de la même panne. J'ai du racheter à la première escale un autre matériel en remplacement, un Tecsup 25 A mais avec un ventilateur extrêmement bruyant qu'il m'a été indispensable de monter dans le compartiment moteur pour l'insonoriser.

Ces pratiques sont lamentables au vu du prix de vente public des matériels. Un chargeur est caractérisé par trois indications:. La tension de service en sortie , de 12 ou 24 V, suivant la tension du bord, c'est évident. La tension d'alimentation , parfois seulement V ou bi tension. Le V est indispensable si vous voyagez loin, ne l'oubliez pas! Pour les petits modèles, il est rare que la commutation soit automatique. Il faut souvent démonter le capot pour changer un strap.

Le branchement en V sur un matériel réglé en est fatal. Les meilleurs modèles acceptent de 80 à V en 50 ou 60 Hz. L'indication de l'ampèrage commercial est une donnée beaucoup moins objective, surtout sur le matériels les plus médiocres mais qui ne sont pas toujours les moins chers Prenons un modèle marqué 30 A.

Il ne va pas charger longtemps votre parc de batteries vide à cette valeur! Si le modèle dispose d'un ampèremètre toujours optimiste , il partira en butée pendant quelques minutes puis décroîtra progressivement à faible courant charge flottante au bout d'une douzaine d'heures, si aucun équipement du bord ne tire de courant évidement.

Si le chargeur est sous-dimensionné pour le parc, la charge sera d'autant plus longue. Il faut considérer que le courant de service pratique d'un chargeur est toujours nettement inférieur à l'ampèrage commercial indiqué sur le modèle.

Les valeurs commerciales sont calculées sur la tenue pendant quelques minutes, à la limite de la destruction par carbonisation, sur une charge résistive. Ce n'est pas très honnête commercialement, mais tout le monde le pratique. Le constructeur qui oserait afficher la courbe réelle ne vendrait qu'aux initiés. Comment calculer le temps de charge des batteries? C'est impossible simplement, car le si le parc ne peut être totalement vide, il faudrait modéliser chargeur et batteries. C'est simple pour le chargeur mais pas pour les batteries qui se dégradent avec le temps.

Le problème est bien plus complexe qu'il n'y parait si le parc est composé de plusieurs batteries différentes plus ou moins chargées, avec pour compliquer une consommation pendant la charge.

Au bout de quelques heures, l'intensité diminuera pour passer en mode "Boost", c'est la phase d'absorption qui va compléter la charge. Ensuite la phase flottante "Float " à courant réduit maintiendra la charge maximale.

Nous allons prendre un exemple concret pour voir que le problème est en réalité insoluble simplement. Le bateau dispose d'une batterie démarrage de 75 Ah, une servitude principale de Ah sur laquelle tire pilote, frigo, radar, disons 15 A en moyenne, et une servitude secondaire en réserve qui n'est quasiment pas sollicitée ce qui est stupide! Le moteur est démarré, l'alternateur charge à fond. La batterie moteur très peu sollicitée est chargée à bloc en quelques minutes ainsi que la servitude secondaire.

L'alternateur ou le chargeur de quai n'alimentera donc en pratique que la servitude vide. Il faudrait évidemment une régulation séparée par batterie, mais par économie, cela n'existe pas.

Il n'y a malheureusement aucun moyen avec nos technologies actuelles de charger vite. Si le poids et le budget le permettent, il est donc préférable: J'en reparle un peu dans la page sur l'énergie dans la Mini Transat. En termes de rendement, il faut un gros chargeur, et si l'on utilise un groupe, charger souvent, mais peu de temps plutôt que moins souvent et plus longtemps pour rester dans la phase "Bulk" qui exploite au mieux l'énergie disponible et surabondante.

Je vous invite à consulter cette autre page de référence, un document pdf de Victronenergy, bien meilleur que mon chapitre médiocre et incomplet, qui développe le sujet de la charge des batteries voir liens. Sur un bateau important, la gestion de l'énergie est complexe. Il existe pourtant un moyen facile de connaître à tout instant l'état de charge des batteries du bord.

Pour prendre une analogie simplificatrice, l'ampèremètre heure coulombmètre agit comme le ferait un compteur réversible en série sur l'unique entrée basse d'un réservoir. Le principe est donc de mettre un très petit shunt, qui absorbe une puissance négligeable en série dans un fil au départ de la batterie.

Un amplificateur permet d'exploiter la très faible tension produite par le passage du courant. Une fois le réservoir rempli, le compteur est mis à zéro et toutes les entrées et sorties sont comptées. Avec un vrai réservoir d'eau, ce serait bien plus simple, il suffirait de lire le niveau sur une jauge graduée en négatif pour avoir un résultat identique!

C'est évidemment impossible pour une batterie, il n'y a aucun autre moyen de connaître son état de charge en service que d'intégrer son courant. Toutes ces raisons font que ce petit matériel est très délicat à réaliser, non pas électroniquement c'est une application simple à base de microcontrôleur mais à cause de la mise en équations très subtile des échanges.

Une prochaine page illustrant la modélisation de comportements physiques évoquera sa réalisation. Attention ce modèle est obsolète, il est remplacé par le Xantrenx LinkPro: Sur la photo, les moteurs tournent depuis 30 minutes, la batterie bâbord est encore déchargée de 4.

Avant de lancer la charge, les deux parcs étaient vers Ah. Ces instruments se sont avérés extrêmement fiables et précis. Après quelques mois de navigation, les zéros n'ont glissé que de d'une vingtaine d'Ah et l'information reste très pertinente. Ce petit glissement est parfaitement normal, à cause de la diminution progressive de la capacité des batteries et de l'auto décharge par fuite interne que le circuit externe ne peut mesurer. La procédure est simple: Basculer provisoirement tout le circuit de consommateurs d'un parc sur l'autre, mettre en charge et en attendant que le courant tombe presque à zéro charge d'entretien.

Sur un chargeur de quai cela peut prendre plus de 24 heures. La tension est alors maximale, c'est le moment de faire le reset. Le deuxième parc subit ensuite le même sort, puis le câblage normal est restauré. A titre d'exemple sur Itzamma qui possède deux gros parcs en 24 V et des matériels gourmands, avec un aérogénérateur pour compenser, après une nuit au mouillage, les décharges sont de l'ordre d'une cinquantaine d'Ah par parc.

Les deux moteurs mis en marche pendant 45 minutes permettent l'appareillage, la fabrication de quelques centaines de litres d'eau et la recharge du Frigoboat ainsi que la remise à niveau des batteries.

Le gain en énergie est évidemment très rapide pendant les premières minutes et décroît ensuite exponentiellement. Cet accessoire, d'un prix très raisonnable, est indispensable sur tout bateau, y compris les plus petits comme les " Mini Transat " qui ont un pilote qui consomme beaucoup et ont à gérer avec parcimonie la consommation d'essence du groupe, seule source du bord.

La réalisation amateur serait très simple, le circuit existe chez Maxim, mais le plus délicat serait de faire un montage propre et fiable, je conseille donc de prendre un dispositif commercial éprouvé. Un énergiemètre possède un afficheur et des touches pour sélectionner, courant tension et déterminer en intégrant ces valeurs en fonction du temps la capacité consommée et restante dans la batterie.

La réalisation ne poserait aucun problème, mais il faudrait impérativement un shunt séparé par direction pour différencier chaque courant, le point commun de tous ces shunts étant le positif batterie. Utilisation du câble batterie comme shunt de mesure. Tout conducteur est résistant, il peut donc être utilisé comme shunt. Quand le démarreur absorbe A, la chute dans le bout de gros câble entre le négatif batterie et la masse du moteur est de l'ordre de 0. C'est largement suffisant pour pouvoir constituer un shunt de mesure de qualité en amplifiant la tension par un circuit spécialisé comme les excellents Maxim " Precision, High-Side Current-Sense Amplifiers " Sur le plan pratique, il faut réaliser le shunt en soudant dans les grosses cosses le fil de puissance et fil fin vers le convertisseur, en aucun cas sur une cosse séparée, la fluctuation des résistances de contact fausserait toute mesure.

Les documents Xantrex en évoquent les grands principes. Les groupes électrogènes sont les moyens les plus anciens et classiques pour produire de l'énergie quand le moteur principal ne tourne pas. Le principe est très simple, un petit moteur Diesel est accouplé à un générateur monté sur le même châssis métallique. Le tout est monté sur silentblocs dans un cocon plus ou moins bien insonorisé. Le refroidissement se fait soit à l'eau de mer soit par air, nettement plus bruyant.

L'échappement est évidement une source de bruit et de pollution. Ces groupes peuvent tourner en permanence et ont une consommation acceptable de moins d'un litre de gazole par kW produit, soit une centaine d'ampères sous 12 volts.





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