Les systèmes de négociation automatiques fonctionnent


Les sources lumineuses fixes sont presque toujours alimentées en courant alternatif, alors que les sources lumineuses portatives, par exemple les lampes de casque de mineur et les phares des véhicules, utilisent un courant continu fourni par des batteries. Lorsque le signal d'alarme est tiré à l'arrêt ou au démarrage, le train est automatiquement bloqué jusqu'à l'intervention du conducteur, à l'instar des éléments MI 79 ou des MI 2N. A intervalles moins rapprochés, des contrôles plus poussés de la pression barométrique et de la température sont effectués.

Menu de navigation


Ces statistiques ne tiennent toutefois pas compte du niveau de développement technologique des exploitations, ni du nombre de travailleurs employés dans chacun des pays.

Les catastrophes minières majeures sont devenues relativement peu fréquentes, en partie à cause des progrès réalisés dans la conception et la pratique et de la mise au point de produits incombustibles pour les travaux du fond, notamment pour les bandes de convoyeurs et les fluides hydrauliques. Les feux et incendies, causés par la combustion spontanée de matériaux ou par des équipements, constituent une source particulière de danger. Les mineurs travaillant dans une petite exploitation non mécanisée sont plus exposés aux chutes de blocs provenant du toit ou des parements.

La phase de dépilage, dans la méthode des chambres et piliers, présente toujours le risque de chute intempestive du toit; elle doit être ordonnancée minutieusement afin de ne pas exposer indûment les travailleurs. Les tailles modernes très productives occupent une équipe de six à huit mineurs, de sorte que les effectifs exposés sont sensiblement réduits.

La chaleur dégagée par les matériels électriques de plus en plus puissants utilisés au fond peut aussi être nocive pour les travailleurs, en particulier à de grandes profondeurs. De nouvelles méthodes ont été mises au point pour réduire le risque de chutes de blocs provenant du toit ou du front de taille pendant cette opération. Les exploitations les plus importantes peuvent couvrir une superficie de plusieurs kilomètres carrés.

Les terrains stériles consolidés ou non consolidés qui doivent être enlevés pour mettre à nu le gisement minéralisé constituent la découverte. Il y a avantage à enlever le moins de stériles de recouvrement possible pour atteindre les minéralisations intéressantes, mais lorsque celles-ci gisent à une grande profondeur, il faut se résoudre à enlever un volume de stériles plus important.

On appelle coefficient de recouvrement le rapport de la quantité de stériles enlevés à la quantité de minerai extrait. Des coefficients de 2: A partir de 6: Les stériles peuvent être utilisés en remblayage, pour la construction des pistes de circulation de la mine, ou être vendus comme remblais. Les facteurs à prendre en compte comprennent: En tentant de surcharger les camions, on risque de compromettre la sécurité sur le chantier. Le matériel doit être choisi en fonction également de la capacité des services de maintenance.

Dans la mesure du possible, les services de maintenance de la mine seront conçus en fonction du nombre et de la taille des matériels utilisés. Cela peut vouloir dire élargir et renforcer les pistes de circulation, agrandir et rééquiper les ateliers de maintenance, etc.

En roche dure, il est discontinu: Divers matériels peuvent être utilisés: Plusieurs minerais métallifères sont extraits par cette méthode, notamment les minerais aurifères, argentifères et cuprifères. Les blocs destinés à la taille sont extraits dans les régions possédant les formations minérales recherchées. Les minéralisations sont souvent trop diffuses ou irrégulières, pas suffisamment étendues ou trop profondes pour être extraites à ciel ouvert; elles doivent alors être exploitées par des méthodes souterraines.

En règle générale, un gisement est plus difficile à exploiter à haute altitude et en terrain accidenté. Le transport peut exiger des infrastructures diverses: Il faut alors commencer par construire les routes et installer les services et les logements nécessaires.

Comme ces opérations nécessitent de lourds investissements, elles peuvent être menées par phases, de manière que les ventes des premiers produits extraits puissent servir à financer les travaux ultérieurs de développement. Le matériel de foration est choisi en fonction de la nature du minerai à extraire, ainsi que de la vitesse et de la profondeur de foration nécessaires pour atteindre la production quotidienne visée. Divers autres facteurs entrent cependant en ligne de compte dans le choix de ces engins.

Pour le chargement de blocs anguleux ou en terrain humide, les pelles sur chenilles sont préférables. Ces chargeuses sont très maniables et particulièrement bien adaptées aux opérations exigeant des déplacements rapides et aux opérations de mélange de matériaux. Elles sont souvent utilisées pour reprendre les produits apportés par camions à proximité des concasseurs, les transporter et les déverser dans ces derniers.

Les capacités des pelles à câbles sont supérieures à celles des pelles hydrauliques. Les progrès technologiques dont ont bénéficié les camions moteurs diesel et commandes électriques, par exemple ont conduit à la construction de véhicules de capacité de plus en plus grande. Qui plus est, la technologie de la répartition assistée par ordinateur et de la localisation par satellite permet une utilisation et une répartition plus efficaces des camions.

Les pistes peuvent être à un ou à deux sens de circulation, et la circulation se faire à gauche ou à droite. La circulation à gauche permet au conducteur, surtout dans le cas de très gros camions, de mieux voir la position des pneus sur la piste.

La construction de banquettes de sûreté parapets en terre entre les pistes et le bord des excavations fait partie des saines pratiques des mines à ciel ouvert. On édifie aussi des banquettes médianes sur les pistes à deux sens de circulation.

En conditions optimales, la voie ferrée est la plus avantageuse pour le transport du minerai sur de longues distances. Les installations de concassage en fosse peuvent être permanentes, amovibles ou mobiles. Le transport par convoyeurs offre, par rapport au transport par camions, plusieurs avantages: Par ailleurs, dans les mines de charbon à ciel ouvert, les convoyeurs sont fréquemment couplés à des pelles mécaniques sur roues, ce qui élimine totalement le recours au transport par camions.

Par exemple, le minerai de sulfure de cuivre est généralement traité par les procédés pyrométallurgiques et acheminé aux installations correspondantes. Le personnel affecté à la lixiviation est donc moins exposé au risque de lésions, aux poussières et au bruit provenant du concassage.

Les principaux risques dans une mine à ciel ouvert sont liés à la manutention des matériaux, aux glissades, aux chutes, aux machines, aux outils à main, aux engins de transport électriques et aux sources de courant. Cependant, les opérations de lixiviation présentent des dangers propres: Le choix de la méthode hydraulique se fait en considérant les éléments ci-après: Elle est amenée sous pression au gisement, où des jets puissants désagrègent le gravier et les matériaux non consolidés et les acheminent vers des installations de collecte et de traitement.

Les exploitations plus importantes utilisent des pompes, des bassins de captage et de décantation et des installations de séparation. Selon le volume du gisement à exploiter, la commande des lances à eau peut être manuelle, contrôlée à distance ou assistée par ordinateur. La dégradation du site, la destruction de la végétation et la disparition de la faune indigène en sont les signes les plus marquants.

Ce qui distingue les mines de charbon des autres mines à ciel ouvert est la nature de la formation et la valeur relativement faible du gisement. Il existe des exploitations par draglines qui travaillent sur un front de 30 à 60 m de largeur, en déversant les produits abattus dans des fosses pouvant atteindre 50 km de longueur.

Des études de faisabilité sont effectuées avant toute décision de mise en exploitation. Plus cet angle est grand, plus la veine sera difficile à exploiter. Le pendage a aussi une incidence sur la stabilité de la mine. Toutefois, dans la plupart des cas, la roche est trop résistante pour être enlevée à la pelle ou par un autre engin mécanique sans avoir été préalablement ébranlée aux explosifs.

Le coût de transport du charbon et des stériles augmente avec la profondeur du gisement. Elles exigent donc des mesures de protection particulières. En exploitation par découverte, où les stériles sont déposés sur le front de remblayage, cette opération se fait par déplacement latéral. Il peut être transporté par camions, par convoyeurs, par trains, par barges ou par bateaux. Les mines utilisent souvent ces trois méthodes simultanément.

Celles-ci ne comptent cependant que pour une faible proportion de la production mondiale de charbon en surface. Cette méthode, qui se caractérise par sa souplesse, se pratique un peu partout dans le monde. Cependant, sa portée est limitée par la longueur de la flèche, qui est généralement de m.

Dans les systèmes à convoyeurs , les déblais sont évacués par convoyeurs plutôt que par camions. Si le recouvrement est assez tendre, il peut être enlevé directement par une pelle mécanique sur roues. La remise en état du site est une étape importante qui fait partie intégrante des travaux. Les forces et les processus qui ont modelé la surface de la Terre ont concentré ces minéraux en quantités très variables. Lorsque la concentration est assez importante pour être exploitée de façon rentable, on parle de minerai et de gisement.

Toutefois, même à ces concentrations, les minéraux ont rarement une pureté suffisante pour pouvoir être transformés directement en produits finis. On procède donc à la fragmentation progressive , ou comminution, du minerai, et ce pour deux raisons: Le concassage est obtenu par écrasement entre le cône mobile et la paroi de la cuve.

Le concassage secondaire réduit le calibre des éléments à mm. Divers appareils peuvent être utilisés: Le concasseur à cylindres est constitué de deux rouleaux horizontaux tournant en sens inverse. Il se produit une seule fragmentation: Lorsque les masses broyantes sont constituées de blocs du minerai lui-même, le broyage est dit autogène. Si la nature du minerai le permet, le broyage autogène peut se faire sans concassage préalable.

En règle générale, le broyeur est chargé de minerai concassé et de corps broyants à un peu moins de la moitié de sa capacité. Les études montrent que le minerai est broyé à la fois par impact et par abrasion.

Le minerai doit être broyé à la dimension la plus favorable à la séparation et à la récupération du minéral utile: Les éléments trop gros sont recyclés dans le circuit de fragmentation. Les cribles sont utilisés surtout pour la séparation de matériaux de calibre relativement important.

Ils permettent également de livrer aux traitements ultérieurs un produit à peu près constant en dimensions. Le trommel est un crible cylindrique incliné tournant autour de son axe.

En aboutant un certain nombre de sections à ouvertures différentes, on peut produire simultanément plusieurs fractions granulométriques. Divers autres types de cribles ou combinaisons de cribles que ceux mentionnés peuvent être utilisés.

La classification joue sur la différence de vitesse de déplacement dans un fluide des constituants du matériau à séparer et fait donc intervenir des différences de calibre, de forme et de densité des particules.

Des classificateurs sont utilisés pour séparer les parti-cules les plus grossières des plus fines en fractionnant ainsi leur répartition granulométrique. Ils sont fréquemment employés comme dispositifs de contrôle dans les circuits de broyage fermés.

Dans un classificateur à vis, les sables séparés des particules plus fines sont remontés par une vis sans fin plongeant dans la cuve de sédimentation. Un hydrocyclone est utilisé pour une séparation efficace des matériaux fins. On vise la récupération la plus complète possible du minerai utile, dans un concentré dont la teneur se prête aux traitements ultérieurs.

Les progrès technologiques ont engendré diverses versions électroniques du triage manuel. Dans les méthodes photométriques, le fractionnement est fondé sur la différence de réflectivité des minéraux.

De la même manière, la séparation des minéraux peut être fondée sur leur différence de conductivité. La séparation par liquide dense est basée uniquement sur la différence de densité des minéraux. Elle consiste à placer le minerai dans un milieu liquide de densité intermédiaire entre celles des deux parties à séparer.

Le minéral le plus léger flotte, le plus lourd se dépose au fond. Ce procédé est parfois employé en préconcentration des minerais avant le broyage final et intervient fréquemment dans le lavage du charbon. Les procédés actuels utilisent notamment la magnétite et le ferrosilicium, des matières qui forment une suspension inerte, stable et de faible viscosité, et qui peuvent facilement être récupérées par des séparateurs magnétiques.

Les procédés gravimétriques agissent suivant le même principe. A chaque cycle, les particules les plus denses descendent vers le fond et, pendant la phase de reflux, les particules fines et en particulier les plus denses poursuivent leur descente en passant entre les grosses particules. Les tables à secousses sont utilisées pour traiter des matériaux plus fins que les bacs à pistonnage ne réussissent pas à séparer. Des riffles parallèles en bois sont fixés en travers de la table. Les séparateurs magnétiques peuvent être classés en appareils à basse ou à haute intensité, travaillant par voie sèche ou par voie humide.

Les particules magnétiques, attirées par les aimants, se collent à la paroi du tambour, puis sont entraînées hors du champ magnétique, où elles sont décollées. La séparation électrostatique, anciennement très répandue, a été largement supplantée par la flottation voir ci-après. Elle demeure cependant utile pour la concentration de quelques minéraux, dont le rutile, qui se prêtent mal aux autres méthodes de séparation, et dont la conductivité favorise ce procédé.

Ce mode de séparation exploite les différences de conductivité électrique entre les minéraux. Les particules non conductrices perdent leur charge plus lentement, sont retenues sur le conducteur de terre par les forces électrostatiques et sont entraînées vers un point de collecte. La flottation est un procédé de séparation fondé sur les propriétés physico-chimiques de surface des minéraux.

Cette écume est évacuée de façon continue par débordement, en entraînant sa charge minérale épurée. Une installation de flottation comporte plusieurs cellules en série pour permettre un épuisement méthodique de la pulpe: Une récupération supplémentaire de minerai utile est parfois prévue dans une quatrième batterie de cellules, le produit étant recyclé en amont avant décharge des résidus.

Un bac de décantation est une cuve cylindrique dans laquelle est amenée la pulpe à épaissir. Celle-ci est introduite au centre de la cuve, un peu au-dessous du niveau de remplissage, de manière à troubler le moins possible les solides rassemblés au fond. Le liquide clarifié est recueilli par débordement dans une rigole. Un dispositif de raclage à bras radiaux ramène les solides vers le centre du fond de la cuve, où ils sont soutirés. On peut ajouter des floculants à la suspension pour accélérer la décantation.

Avant que celui-ci ne replonge dans la pulpe, une pression est appliquée pour provoquer son décollement. Une faible proportion seulement du minerai extrait peut être valorisée. Le reste, soit la gangue, doit être séparé puis éliminé.

Les stériles doivent être éliminés de la façon la moins coûteuse possible sans que la sécurité ne soit compromise. Dans la plupart des cas, les stériles sont fractionnés, et la fraction de sable grossier est utilisée pour construire un bassin dans lequel est pompée la boue contenant la fraction fine.

De plus en plus, il constitue une exigence de la réglementation visant la protection des eaux de surface et souterraines contre toute pollution chimique. Une grande partie des concentrés produits est ensuite soumise à un traitement hydrométallurgique. On obtient ainsi des solutions concentrées, dont on peut extraire les métaux par précipitation ou par dépôt chimique ou électrolytique. Le principe de la lixiviation des minerais a été découvert à Rio Tinto en Espagne il y a plus de ans.

Le cuivre était extrait de la solution par précipitation sur des ferrailles. Ce procédé simple est utilisé partout dans le monde pour extraire les substances utiles de minerais pauvres et de stériles à teneur résiduelle en oxydes ou en sulfures.

On dépose le matériau en tas, on arrose ce tas avec un solvant approprié par exemple, une solution acide et on récupère la solution résultante à la base. La lixiviation in situ est en fait une variante de la lixiviation en tas.

Le charbon doit être calibré avant et après son enrichissement. Le procédé utilisé diffère selon la grosseur du charbon. Le charbon est habituellement stocké et mis en dépôt à trois étapes de la chaîne de préparation et de manutention:.

Le système de stockage de charbon concentré est conçu pour permettre le chargement rapide des camions ou des wagons de chemin de fer. Les tas des dépôts de charbon comportent des dangers et peuvent être instables. Le déblocage manuel des colmatages de charbon dans les silos ou dans les abris devrait mériter la plus grande attention; en effet, une masse de charbon en apparence stable peut soudainement se mettre en mouvement.

Le charbon brut couvre une gamme de produits allant du charbon pur à la roche, avec des matériaux de densité relative comprise entre 1,30 et 2,5. Ce procédé repose principalement sur deux méthodes. Avec la deuxième méthode, le charbon est immergé dans un liquide de densité comprise entre celle du charbon et celle de la roche; le charbon monte à la surface et la roche, plus lourde, plonge séparation en milieu dense.

La deuxième méthode de séparation par densité est réalisée en milieu dense. Dans un liquide lourd milieu dense , les particules ayant une densité inférieure à celle du liquide charbon flottent à la surface et celles de densité plus forte roche plongent au fond. Il existe deux catégories de séparateurs en milieu dense: Le séparateur à cyclone utilise les effets combinés de la pesanteur et de la force centrifuge. La magnétite diluée extraite des grilles de rinçage passe à travers des séparateurs et peut être réutilisée.

Lorsque le tambour tourne, la magnétite colle à la surface près des aimants internes fixes. Les installations de préparation du charbon utilisent des jauges à radioéléments ainsi que des analyseurs de flux. Des précautions doivent donc être observées avec tous les appareils qui émettent des rayonnements ionisants. Des palettes raclent la mousse chargée de charbon de la surface; cette mousse est ensuite asséchée par filtration ou centrifugation.

Les réactifs employés sont généralement des agents moussants et des collecteurs. Pour la concentration du charbon, le moussant le plus fréquemment utilisé est le méthylisobutylcarbinol MIBC. Le fioul est le collecteur le plus fréquemment utilisé en flottation du charbon. Le briquetage du charbon remonte assez loin.

Vers la fin des années mille huit cent, on comprimait les fines de charbon sans valeur, aussi appelées menu charbon, en briquettes ou agglomérés de charbon, produits répondant aussi bien aux besoins industriels que domestiques. Pour obtenir une briquette résistante, il fallait employer un liant acceptable, habituellement du goudron de houille ou du bitume de pétrole.

Pendant quelques années, la fabrication des briquettes pour le marché domestique a été en perte de vitesse. Néanmoins, certains progrès ont été faits concernant la technologie et les applications.

Toutefois, le produit ainsi obtenu est friable; il est de plus susceptible de reprendre son humidité et de subir une combustion spontanée. Le briquetage des charbons pauvres donne un produit stable, facile à transporter. Les pays à économie émergente fabriquent également des briquettes qui sont utilisées comme combustible pour cuire les aliments dans les zones rurales. De grandes quantités sont ainsi traitées en Allemagne, en Inde, en Pologne et en Australie, séchées dans des séchoirs à tambour rotatif chauffé à la vapeur et pressées par extrusion.

Le charbon comprimé est ensuite coupé, refroidi et transféré sur des transporteurs à courroie vers des wagons de chemin de fer, des camions ou des installations de stockage. Ces résidus peuvent également servir de remblai dans la mine à ciel ouvert. Le remblayage en vallée est la solution idéale pour éliminer ces matériaux. Le niveau du bassin permet le stockage temporaire des eaux pluviales, qui sont ensuite épuisées par pompage ou par de petits systèmes de décantation.

La digue de retenue du bassin est habituellement construite avec les résidus grossiers. Des murs de retenue mal conçus ou une liquéfaction des stériles causée par un drainage inefficace risquent de créer des situations dangereuses. Des agents stabilisants, habituellement des produits chimiques à base de calcium, ont déjà été utilisés pour obtenir un effet de cémentation.

Les dernières années ont connu une évolution importante dans le domaine de la mécanique des sols et du soutènement: Une masse rocheuse est composée de roches cohérentes, de structures rocheuses ou de discontinuités de structure. Les mines de surface et les carrières présentent des types communs de fissuration des talus rocheux. Les mines souterraines en roche dure sont également le théâtre de ruptures variées. A de faibles contraintes, les ruptures sont en grande partie contrôlées du point de vue structurel, des coins ou des blocs se détachant simplement du toit ou des parements.

Ces coins ou ces blocs sont formés par le croisement de discontinuités structurelles. Dans les dépôts stratifiés, décollements et ruptures de bancs peuvent se produire le long des plans de stratification. Phénomène associé à un événement sismique, le coup de terrain cause des dommages soudains ou violents à une excavation. Les éruptions de roches et de gaz sont catastrophiques, entre autres dans les mines de charbon et de sel, par suite des contraintes élevées dans le massif et de la présence de volumes importants de méthane ou de dioxyde de carbone comprimés.

Dans les carrières et les mines à ciel ouvert, on a pu observer des cas de flambement et de soulèvement soudains de dalles rocheuses. Enfin, les mines exploitées à ciel ouvert et les carrières offrent, en matière de soutènement, davantage de sécurité que les mines souterraines. Plus récemment, plusieurs méthodes numériques informatisées ont été développées. Toutes fournissent les outils nécessaires pour trouver des solutions approchées aux problèmes liés aux contraintes, aux mouvements et aux fissures du massif rocheux au voisinage des zones excavées.

Parmi les perfectionnements récents, il est intéressant de signaler les modèles tridimensionnels, la modélisation des discontinuités structurales et des interactions roches-ouvrages de soutènement ainsi que les interfaces graphiques conviviales. Les modèles numériques, malgré leurs limitations, peuvent fournir une bonne idée du comportement complexe des roches.

Des tirs mal conçus ou des techniques de foration inappropriées peuvent provoquer des fissures locales intenses et compromettre la cohésion des terrains avoisinants. La précision des abattages dépend de la géométrie des trous; leur disposition et leur alignement doivent être contrôlés étroitement. Pour optimiser le plan de tir et empêcher que des dommages ne soient causés au massif rocheux, on contrôle souvent les vibrations engendrées par le tir.

Le purgeage manuel nécessite un effort physique considérable et peut comporter des risques élevés. En Ontario, le tiers des lésions causées par les chutes de blocs surviennent durant le purgeage.

Le rôle principal du soutènement est de contribuer à la stabilité du massif rocheux. Il existe un grand choix de systèmes de boulonnage. En raison de leur coût relativement peu élevé, ce sont les outils les plus utilisés pour les soutènements de courte durée dans les mines souterraines. On emploie plusieurs types de laits de ciment et de résines de polyester pour le scellement des boulons.

Ces comble-lacunes ne sont mis en service que lors de la détection de quais hauts [ 82 ]: Le design intérieur a été défini par Bombardier, en collaboration avec le cabinet PM Design [ 1 ].

Les sièges Compin [ 85 ] sont recouverts de tissus en velours anti-lacération, à l'assise, aux dossiers et aux appuis-tête de huit couleurs variées et panachées de façon aléatoire: Les sièges sont montés sur une poutre en porte-à-faux cantilever , c'est-à-dire accrochés aux seules parois latérales, ce qui permet de faciliter l'entretien des trains. Les espaces voyageurs ne disposent d'aucun porte-bagages au-dessus des sièges ni de compartiment dédié.

Les rames ne disposent pas de toilettes, contrairement à la plupart des autres matériels en circulation sur le réseau Transilien. Ce choix permet un gain d'environ quatre places assises et élimine une source habituelle d'actes de malveillance et d'insécurité. Il a été considéré par l'autorité organisatrice comme compatible avec la durée moyenne des trajets, de vingt à trente minutes, auxquels ce train est destiné [ 88 ]. Toutefois, certains parcours dont la desserte devrait être assurée par ce train dépassent largement ces temps de trajet, comme vers Mantes-la-Jolie ou Coulommiers.

Comble-lacune pour l'accès des personnes à mobilité réduite. Outre le gain de luminosité, aucune barre à hauteur des yeux ne gêne la vue vers l'extérieur. Les fenêtres ne peuvent pas être ouvertes, ce qui évite une perte d'efficacité de la climatisation, et le jet de détritus vers l'extérieur [ 89 ].

Les rames sont dotées de la climatisation , tant pour les cabines de conduite que pour les espaces voyageurs [ note 8 ]. Elle est régulée selon la charge du train par un dispositif de comptage de voyageurs qui équipe les portes, sous la forme de cinq capteurs à infrarouge. Ce système permet en outre d'établir des statistiques de fréquentation des trains. Le chauffage y est assuré non par des radiateurs sous les sièges, mais par le biais d'un plancher chauffant, ce qui constitue là encore une première à bord d'un train [ 86 ].

Ce dernier permet de dégager totalement le plancher pour un plus grand confort des voyageurs, de sécher plus rapidement les sols mouillés, enfin d'assurer une température plus homogène. De l'air chaud est par ailleurs soufflé le long de la face intérieure des vitres afin qu'elles ne soient pas froides au toucher l'hiver, l'inverse avec l'air frais de la climatisation en été. La teinte générale de l'intérieur de la rame est le blanc, sur les parois comme au plafond, avec toutefois la présence de quelques dalles colorées au plafond.

L'éclairage a, quant à lui, été conçu par Yann Kersalé , un des spécialistes français du design lumineux, avec une scénographie lumineuse soignée [ 1 ]. Pour la première fois dans un train, il est entièrement assuré par des diodes électroluminescentes LED , ce qui permet de diviser par huit l'énergie nécessaire à l'éclairage par rapport aux trains circulant précédemment. Celles-ci sont incrustées dans le plafond de façon pseudo-aléatoire, formant une sorte de ciel étoilé. Un éclairage bleu est par ailleurs installé sous les sièges, et se reflète sur le sol, marquant l'absence de support.

Le puits de lumière utilise un diffuseur optique pour assurer le mélange des couleurs de base , le rouge, le bleu et le vert [ 1 ]. L'information représente la seconde attente majeure des voyageurs, juste derrière la régularité. Cet aspect a par conséquent largement été pris en compte lors de la conception du matériel.

À l'extérieur, les rames présentent des afficheurs latéraux à défilement, mais aucun affichage de codes-missions n'a été mis en place à l'avant du train, comme sur les Z 2N. À l'intérieur, les espaces voyageurs bénéficient également d'un système d'information voyageurs sonore et visuel. Les écrans d'information sont concentrés sur les plates-formes mais restent visibles de l'ensemble des places assises. Le Francilien est aussi le premier matériel roulant à pouvoir diffuser directement depuis le sol des informations envoyées par le centre opérationnel Transilien COT de la ligne, ce qui permet d'informer les voyageurs en cas d'incident et de proposer, le cas échéant, un itinéraire de substitution [ 84 ] , [ 90 ].

Les annonces sonores automatiques complètent l'information et précisent à la gare de départ la destination et les gares desservies, la destination du train aux gares de bifurcation, et indiquent lors du trajet le nom de la prochaine gare desservie.

Des annonces préenregistrées sont par ailleurs à la disposition du conducteur en cas d'incident ou de retard, le conducteur pouvant bien entendu également prendre la parole et effectuer directement des annonces [ 84 ]. La sonorisation se règle automatiquement six décibels au-dessus du niveau sonore ambiant mesuré [ 1 ].

Les voitures disposent en outre d'écrans pouvant diffuser la télévision numérique terrestre TNT , ce qui constitue une première dans un train grand public en France [ 42 ]. Le son doit parvenir par le biais d'écouteurs sans fil, dont la fourniture aux usagers n'a fait l'objet d'aucune information.

En effet, dans un premier temps, seules seront diffusées des informations culturelles, de courtes séquences de promotion du patrimoine et des aspects architecturaux, en lien avec les territoires traversés ainsi que des actualités régionales et un bulletin météo [ 42 ]. Les voitures sont également dotées de caméras de surveillance situées au niveau des plates-formes d'accès deux caméras par plate-forme.

Système de comptage voyageurs et caméra de vidéosurveillance. La cabine est accessible directement depuis la salle voyageurs ou de l'extérieur par deux portes latérales. Par rapport aux matériels antérieurs, elle offre davantage d'espace, avec un vrai siège réglable à la différence des Z , et une suspension efficace ainsi que le silence par rapport aux BB Elle est également plus calme que celle des éléments Z 2N , la motorisation étant répartie et non située en partie à l'arrière de la cabine comme sur ces derniers [ 91 ].

Automotrice destinée au service de banlieue, la Z est dotée de l'équipement à agent seul EAS permettant au conducteur de visualiser la montée et la descente des voyageurs et de contrôler directement la fermeture des portes sans nécessité d'un agent d'accompagnement. Pour cela, il dispose de trois écrans situés à gauche, chacun restituant deux demi-images du quai, celles-ci étant fournies au train par un rail central émetteur et un capteur sous la rame [ 92 ].

Le conducteur commande la séquence de fermeture des portes par un bouton situé en bas à gauche du pupitre: Un bouton-poussoir permet également de contrôler les portes depuis les fenêtres de la cabine en cas d'observation directe des quais [ 91 ].

À gauche du pupitre, on trouve les systèmes de radio sol-train et d'interphonie dotés d'un écran tactile, la commande des portes et les manomètres de la conduite principale et de la conduite de freins. Juste devant se trouvent le bouton poussoir rouge d'arrêt d'urgence, trois boutons de commande du sens de la marche avant, neutre, arrière et la commande de l'avertisseur sonore.

Les images des caméras de surveillance de la rame sont reportées sur un écran en haut à gauche du poste de conduite. Grâce au système de vidéosurveillance , le conducteur peut visionner les trois secondes précédant le tirage du signal, afin d'identifier la réalité de l'urgence. Le conducteur a la possibilité de réarmer le signal d'alarme à distance depuis sa cabine. Lorsque le signal d'alarme est tiré à l'arrêt ou au démarrage, le train est automatiquement bloqué jusqu'à l'intervention du conducteur, à l'instar des éléments MI 79 ou des MI 2N.

Contrairement à d'autres matériels, le signal d'alarme ne déverrouille pas automatiquement les portes [ 91 ] , sauf si le conducteur ne répond pas dans un délai de vingt secondes, ou pour une évacuation rapide dans le cas d'une détection d'incendie [ 1 ]. Au centre du pupitre, devant le conducteur, se situent le boîtier du contrôle de vitesse par balises KVB , l'indicateur de vitesse analogique, les boîtiers de lampes de signalisation ainsi qu'un écran tactile de contrôle et de commande.

Ce dernier affiche un autre compteur de vitesse, la tension en ligne, le pantographe actif, le sens de la marche, la position du manipulateur de traction, le mode de conduite ou encore l'heure et le temps de stationnement en gare.

À droite du poste de conduite, l'écran du système informatique d'aide à la conduite SIAC comporte le guide de dépannage informatisé GDI , le carnet de bord, le système d'enregistrement Atess acquisition temporelle des évènements de conduite statique de sécurité par chaque conducteur et le système d'information voyageurs embarqué SIVE.

Un commutateur permet d'utiliser en cas de nécessité l'un ou l'autre des écrans [ 92 ]. Le guide de dépannage informatisé GDI est utilisé en cas d'anomalie, tant par le conducteur que par le centre de maintenance du matériel au dépôt. Tout incident est automatiquement inscrit au GDI: En cas d'avarie plus grave à laquelle il ne peut répondre, le guide informe alors le conducteur.

Ce dernier peut également exploiter le GDI pour résoudre un incident non détecté - ou non détectable - par le système. Lorsque le train est en ligne, le GDI transmet les codes état et les codes défaut directement au centre de maintenance par une liaison train-sol: Le sélecteur de pantographes comporte trois positions: Les Z inaugurent le fonctionnement automatique de la commande: La tension en ligne est détectée par un palpeur.

Dans le dos du conducteur, deux tableaux d'interrupteurs et de disrupteurs [ note 9 ] sont adossés à la paroi de la cabine, ainsi que l'enregistreur Atess [ 93 ]. Écran de contrôle des caméras de surveillance et système de réarmement automatique du signal d'alarme.

Zoom sur les boutons situés à gauche du conducteur, avec notamment sens de la marche et le bouton d'arrêt d'urgence. Zoom sur les commandes situées à droite du conducteur. C'est de là qu'il règle notamment l'ouverture du disjoncteur ou l'éclairage de la cabine ou des passagers.

Zoom sur la partie située à gauche du conducteur, avec notamment le téléphone et les réglages des essuie-glaces. En face du conducteur se trouve le KVB, le compteur ainsi qu'un écran tactile de contrôle et de commande. Depuis que les rames ont commencé à être livrées, elle sont équipées de la livrée Carmillion de la SNCF, qui exploite ces rames, et d'un bandeau STIF, marquage de l'autorité organisatrice des transports en Île-de-France.

Les portes sont peintes en rouge et violet, avec un bandeau de la même couleur sur les hauts de la caisse, sur tout le long de la rame. Un dégradé de noir, gris et blanc complète le tableau. Une peinture gris métallique, avec des touches de blanc, un bandeau bleu clair parcourant l'ensemble de la rame au-dessus des portes, elles-mêmes peintes en bleu et blanc, constitue la nouvelle image extérieure de l'autorité organisatrice des transports en Île-de-France.

Le logo de la région prend beaucoup plus de place que sur l'ancienne livrée, le logo de l'exploitant ayant presque disparu.

La livrée IDFM sera déployée sur le matériel neuf dans le courant de l'année [ 94 ]. La Z est un train articulé indéformable, c'est-à-dire doté d'un bogie entre chaque caisse, comme le TGV. La motorisation est répartie sur la longueur de la rame, comme sur l' automotrice à grande vitesse AGV avec cinq bogies moteurs parmi les huit ou neuf bogies de la rame. Les rames sont construites selon deux types: En attendant,un petit rappel. Y a pas photo. Cela sent la petite crise gouvernementale.

Auguste Votre lien confirme ce que je dis: La proposition française embarrasse M. Vandeput qui se voit maintenant désavoué par son propre gouvernement! Le gouvernement rectifie le tir. OTAN et parapluie américain obligent. C est beau tout ça. On se retrouve dans quelques mois pour l épilogue qu on connaît déjà. Ça permettra de nouveau de s émouvoir, pleunicher et vociférer… entre temps comme d hab les problèmes de fond seront à 20 lieux sous les mers pour le plus grand bonheur de nos seuls vrais amis US qui rigolent depuis tellement longtemps….

Une Hollande pas si désintéressée que ça de voler les flamands aux wallons. Et après on dira que les français ne sont plus patriotes. A moins que les aficionados du rafale soient plutôt animées par un anti-américanisme féroce.

Ou peut-être les deux. Le tout furtif a des avantages évidents, mais aussi quelques inconvénients: Belgique donc, mais ça semble plutôt mal parti, Suisse ou Finlande, asiatiques: Malaisie ou autres, Moyent-Orient: Reste cependant la question: Alors le surcoût de la furtivité aura été dépensé en vain, ou pour un gain limité.

Vous vous répétez monsieur Dany40, je prends donc le temps de répéter ma réponse à ces points qui semblent vous tracasser. Les Russes et le Chinois ont déjà fait leur choix: On pourrait tout aussi bien argumenter: Quant à la furtivité du rafale: De plus les avions volants en altitude détecteront rapidement le rafale.

Les propos et les projets de la Team Dassault, du CEMA ou de tout autre professionnel de défense sont sans effet sur leurs illusions …. Le B2 est une bête magnifique, bien conçu pour sa mission, et discret…. Dans les faits, il faudra attendre encore deux ans pour voir le F pleinement opérationnel… et en étant optimiste!

Dany40 Oui assurément, quel formidable appareil que ce F! Mais… Étrangement peu relayé.. Sinon sorti de ce contexte, il ne sort rien mais alors rien de bien intéressant de ces mêmes esprits. Comme un bébé qui fait des BE et de RE. Alors bien sûr, soit vous tournerez les propos des uns et des autres en dérision soit vous les mettre en doute de façon artificielle et non argumentée pour éviter de remettre en cause votre dogme … Mais le fait clair et précis, sans aucune nuance, est que le CEMA a dit la phrase exacte suivante:.

Deux solutions dirait les mécanos: Ca ne mérite pas de se faire épingler de la sorte.





Links:
Trader en direct forex | Options et contrats à terme | Taux forex en direct hdfc bank | Stratégies de trading à court terme qui fonctionnent télécharger pdf | Analyse fondamentale forex trading pdf | Marché Forex Afrique du sud |